Bastam alguns segundos ao volante para o motorista se reconhecer no comando de um autêntico Jaguar. A constatação vem pela forma majestosa com que o carro se desloca, apoiado em suspensões tão macias quanto firmes, e também pela força do motor. O XF conta com a suspensão ativa CATS (Computer Active Technology Suspension), que, no modo normal, monitora as condições de rodagem para garantir o mais alto nível de conforto e, no modo dinâmico, enrijece os amortecedores para maior esportividade. Nesse ajuste esportivo, perde-se um pouco da suavidade ao rodar – e a gente se lembra de que o carro é equipado com rodas de aro 20 e pneus de perfil baixo 255/35, na frente, e 285/30, atrás.
O motor é um V8 supercharged, com dois compressores, que rende 420 cv. O câmbio seqüencial de seis marchas conta com três programas: normal, esportivo e dinâmico, cada um trocando as marchas de forma mais rápida e em regimes mais elevados. O modo dinâmico da transmissão é o mesmo que controla a suspensão e é selecionado por uma tecla no console, que traz uma bandeira quadriculada.
Na pista de testes, o modo dinâmico apresentou o melhor desempenho. Acelerou de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, bem mais rápido que o próprio XK, o principal esportivo da linha, que fez 7,6 segundos. Ao frear, parou com eficiência exemplar, ainda que a atuação dos freios seja a mesma em qualquer modo de condução. Vindo a 80 km/h, ele precisou de apenas 23,5 metros até a imobilização.As rodas parecem grandes. E são: aro 20 e pneus de perfil 30 atrás
Outra característica dos Jaguar é o acabamento sofisticado. Assim que o motorista entra na cabine, o botão de partida, iluminado por uma luz vermelha, começa a pulsar no ritmo das batidas do coração. Tum-tum, tum-tum. Dada a partida, o seletor rotativo do câmbio automático, que fica embutido no console, eleva-se para que as opções PNRD possam ser selecionadas. As saídas de ar do painel se abrem quando o motorista liga o ar-condicionado. E as luzes do teto são sensíveis ao toque, assim como o fecho do porta-luvas, uma peça metálica encravada na madeira.
O motorista é tratado como membro da família real britânica. Seu lugar na cabine tem oito possibilidades de ajuste. Conte comigo: o banco varia em distância (1) e altura (2); o encosto tem ajustes independentes de altura (3), inclinação (4) e conta com apoios lombares reguláveis na largura (5) e na profundidade (6). E o assento tem regulagem de comprimento (7) e inclinação, para apoiar melhor as pernas (8). Colabora para o conforto do banco o sistema de aquecimento, para o inverno, resfriamento, para o verão, e ventilação, para o ano todo. O passageiro da frente desfruta dos mesmos recursos, menos o ajuste no comprimento do assento. E atrás, além de o espaço ser menor, compatível com o de um sedã médio, os únicos mimos são as saídas de ar-condicionado e um porta-copos.
A melhor posição de dirigir é fácil de encontrar graças à mobilidade do banco e ao volante, que tem ajuste de altura e profundidade. Com o auxílio do volante multifuncional e da tela do tipo touch-screen, também é possível acionar os diversos recursos do carro sem esforço. Entre esses equipamentos estão o ar-condicionado, o computador de bordo e o sistema de som que reúne rádio, CD player, DVD e TV (analógica e digital). A versão topo-de-linha SV8, mostrada aqui, vem com amplificador Dolby Prologic de 440 watts e 14 alto-falantes, “com cones de kevlar, para melhorar as respostas e diminuir a distorção harmônica total”, segundo o fabricante.
Os materiais empregados no acabamento – couro, alumínio e madeira – são da melhor qualidade. Mas a unidade avaliada apresentava duas falhas que me deixariam desapontado se eu fosse cliente da marca. A primeira foi o acabamento do painel de instrumentos, que estava desnivelado – mais alta do lado direito, escondendo a base do conta-giros. A segunda, um friso cromado no alto do console, desencaixado do filete de madeira. São detalhes difíceis de aceitar em um carro que, segundo o engenheiro da empresa Rodrigo Blanes, tem o controle dimensional da carroceria feito individualmente em todas as unidades.Tamanho de sedã de luxo (4,96 m), mas desempenho de puro-sangue
Apesar de luxuosa, a cabine do XF tem estilo simples. Ao contrário do americano Chris Bangle, designer da BMW que faz variações de níveis e de superfícies em seus projetos, o escocês Ian Callum, da Jaguar, prefere as áreas mais planas e amplas. “Ao criar um design muito complexo, você não deixa os materiais respirar”, afirma. Por fora, Callum diz que se fizeram 25 protótipos para que o XF chegasse às formas definitivas. “Foram quatro anos limando cada milímetro para chegar à sua linha fluente”, diz. O design do XF adota o moderno conceito “cupê de quatro portas”, mas traz referências ao passado. Um exemplo é a grade dianteira herdada do primeiro XJ6, de 1968. Outro são os faróis duplos, que, apesar de agrupados sob uma mesma lente, estão claramente definidos. O gato saltador, marca registrada dos Jaguar, também foi limado do capô. Mas não por questões aerodinâmicas, e sim de segurança, para não ferir pedestres em caso de acidente.
Por falar em segurança, ele vem com faróis direcionais, câmera de auxílio à marcha-à-ré, sistema de proteção contra colisões traseiras e todos aqueles dispositivos eletrônicos mais conhecidos como controle de tração e estabilidade. Seu piloto automático é adaptativo: além de ajudar a manter a velocidade selecionada pelo motorista, ele dispõe de um radar que permite controlar a distância do veículo que segue à frente. O ACC (Adaptative Cruise Control) registra velocidades de 30 a 180 km/h e distâncias que variam de acordo com essa velocidade, em quatro níveis diferentes de segurança. Em resumo, o XF tem desempenho, conforto e sofisticação em quantidade suficiente para honrar os melhores tempos da marca, mas com direito a tecnologia dos novos tempos.
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