segunda-feira, 17 de junho de 2013

fiat palio










A segunda geração do Fiat Palio mudou até a assinatura. Na tampa traseira do novo modelo, "Palio" não se escreve mais com um simples P, como na primeira geração, mas com um P estilizado, que lembra um estandarte, uma bandeira das usadas em festejos religiosos da cidade de Siena, na Itália, e que inspirou a Fiat no batismo do carro (veja quadro na pág. 66). Esse recurso gráfico, usado pela fábrica pela primeira vez no Fiat Punto, em 2009, simboliza a profundidade das mudanças no Palio 2012. A Fiat desenvolveu aquele que é seu produto mais importante em nosso mercado, uma empreitada de porte e responsabilidade consideráveis.
Como se vê na foto acima, o Palio ganhou novo design, mais moderno e em harmonia com os lançamentos mais recentes da marca. Por fora, um exemplo disso, na dianteira, são os faróis e a grade, que antecipam a linha que começa no para-lama e percorre a lateral da carroceria cortando as maçanetas. Por dentro, o destaque vai para o painel elaborado com diferentes materiais, texturas e cores. Mas as mudanças vão além do estilo. Tecnicamente, o hatch evoluiu bastante. Segundo a fábrica, o avanço ocorreu sobre três eixos principais: segurança, dirigibilidade e espaço interno.
O Palio cresceu nas três direções (comprimento, altura e largura). Além disso, sua estrutura foi reforçada, com o emprego de aços de alta resistência, ao mesmo tempo que ficou 15% mais leve. E todos os sistemas - suspensão, direção e freios - foram ajustados para melhorar o comportamento dinâmico do carro. A suspensão, por exemplo, ficou mais firme, limitando os movimentos laterais (rolling) da carroceria - embora eles ainda existam, porque o objetivo era fazer um hatch confortável para o uso diário e não um esportivo.
A nova geração do Palio chega em seis versões, resultado da combinação de três motores, dois tipos de câmbio e três padrões de acabamento. São elas: Attractive 1.0, Attractive 1.4, Essence 1.6 16V, Essence 1.6 16V Dualogic, Sporting 1.6 16V e Sporting 1.6 16V Dualogic - sempre com quatro portas.
Para proporcionar uma visão ampla da gama, reunimos três versões: Sporting 1.6 16V, Essence 1.6 16V Dualogic e Attractive 1.0. Mas o teste no fim da avaliação é o de um Palio Essence 1.6 16V manual, o único que a fábrica disponibilizou para medições mais apuradas na pista.
Outro 500
Cada versão traz características particulares de estilo e acabamento. A Attractive, que é a mais simples, dispensa os frisos cromados da Essence e as saias laterais pretas da Sporting. E, internamente, há variedade de cores e materiais que desempenham a tarefa de distinguir as versões. Em comum, fica a qualidade do acabamento, muito superior à do antigo Palio, no que diz respeito à confecção e ao encaixe das peças. O padrão é o mesmo encontrado no Fiat 500, que é produzido no México e exportado para o Brasil e para os Estados Unidos e o Canadá.
Nas fotos ao lado, é possível observar essa característica. Se a Fiat tivesse pedido minha opinião durante o desenvolvimento, sugeriria apenas substituir o material dos botões do ar-condicionado, que é um plástico duro. Além de áspero no contato com os dedos, o material é ruidoso quando os botões são acionados. Mas vale lembrar que as unidades fotografadas foram preparadas especialmente para a estreia. Todas são completas, equipadas com sistema de som que se ajusta perfeitamente ao painel e volantes multifuncionais com airbags. Durante o lançamento, não havia unidades com os volantes convencionais que equiparam as versões básicas.
No que diz respeito ao conteúdo, a oferta de equipamentos também varia. Retrovisores externos elétricos são exclusivos dos Sporting, enquanto cruise control acompanha somente os modelos equipados com câmbio Dualogic. Desde a versão mais básica, entretanto, toda a linha conta com computador de bordo, direção hidráulica, Fiat Code, lavador e limpador do vidro traseiro e pneus "verdes" (com baixa resistência ao rolamento).
Além das diferenças de estilo e conteúdo, as versões possuem comportamentos próprios. As Attractive e Essence rodam com mais suavidade que a Sporting - em razão das diferenças de peso e das calibragens de suspensão e de pneus. As Attractive calçam 175/65 R14, as Essence, 185/60 R15 e as Sporting, 195/55 R16.
Em comparação ao modelo antigo, a única semelhança é a posição de dirigir. O espaço interno aumentou, os novos bancos apoiam melhor o corpo e a ergonomia foi aprimorada, com o deslocamento das saídas de ventilação para o alto do console, mas a postura do motorista em relação ao volante e aos pedais é idêntica. A localização dos instrumentos e dos comandos no console é muito parecida nas duas gerações, mas, segundo a Fiat, toda rede elétrica (chicote e processadores eletrônicos) foi substituída no novo Palio. Um sinal dessa troca é o sistema de check-control, que antes sinalizava seu funcionamento por meio de uma luz-espia e agora movimenta os ponteiros do velocímetro e do conta- giros, fazendo uma espécie de saudação, que a Fiat batizou de WelcomeMoving.
Entre os motores, a Fiat escalou os 1.0 EVO e 1.4 EVO, que estrearam a bordo do novo Uno, em 2010, e o 1.6 16V E.torQ, que equipava a primeira geração do Palio desde o ano passado. Em nosso test-drive, o 1.0, que rende 75 cv com etanol, foi o que mais nos surpreendeu positivamente, mostrando- se bem esperto. Ele pareceu andar como o 1.4, que gera 88 cv com etanol. Pena que não pudemos levá-lo para a pista. Segundo a Fiat, o 1.0 é capaz de acelerar o Palio de 0 a 100 km/h em 15 segundos, enquanto o 1.4 gasta 12,2 segundos. Mas as fábricas são quase sempre otimistas. Para o 1.6 16V, a Fiat divulga o tempo de 9,8 segundos nas provas de 0 a 100 km/h. Mas, em nossa avaliação, o Essence acelerou em 11,3 segundos - dentro da média esperada. Nos ensaios de consumo, também não houve surpresas. O Palio Essence fez 7,4 km/l com etanol, na cidade, e 9,4 km/l na estrada. Bem próximo ao rendimento conseguido pelo Palio de primeira geração, equipado com o mesmo motor, com as médias de 7,7 e 9,7 km/l, respectivamente. O novo Palio piorou nas frenagens. Vindo a 80 km/h, ele precisou de 30,7 metros para parar, enquanto o antigo gastou 27,8.
Ver-o-preço
Para quem gostou do que viu até aqui, a melhor notícia deve ficar por conta dos preços. A Fiat não havia anunciado os valores da nova linha até o fechamento desta edição, mas um funcionário da empresa fez estimativas próximas aos preços da tabela do Palio antigo. A versão Attractive 1.0 deve custar "pouco menos" de 31 000 reais, disse. A 1.4 sairá por "pouco mais" de 34 000 reais. A Essence 1.6 vai custar cerca de 38 000 reais. E a Sporting fica por volta de 40 000 reais. Para os modelos equipados com câmbio automatizado Dualogic, o acréscimo é de cerca de 2 000 reais.
Se esses valores se confirmarem, o novo Palio ficará ainda mais interessante: sem aumento significativo de preço, ele chega inteiramente renovado e mais equipado. O Palio Attractive 1.0, por exemplo, vem com itens de série que só eram oferecidos como opcionais no antecessor Palio 1.0 ELX, como direção hidráulica, entre outros.
Com a renovação do Palio e a política de preços agressiva, a Fiat toma fôlego para enfrentar a concorrência já estabelecida de VW Gol, Renault Sandero etc. e a que virá, com os orientais Honda Brio e Toyota Etios (japoneses) e Hyundai HB (coreano). Além disso, o novo Palio tem como missão recuperar o terreno perdido pela última versão da primeira geração, que não emplacou no mercado. Tanto que o Palio Fire, acostumado a herdar o visual do Palio que sai de linha, dessa vez não vai sofrer alteração. O Palio Fire segue com o design que foi do Palio 2004.
Enquanto o novo Palio decola em céu de brigadeiro, o tempo fecha para o irmão Punto, com dimensões semelhantes, visual menos atual e preços em media superiores. Como antídoto, a Fiat diz que vai reestilizar o Punto, que deve ficar com a cara do italiano. Mas só isso pode não resolver. Os efeitos das mudanças feitas no Palio podem ir muito além dos limites de sua carroceria.
ESTIRÃO
O Palio cresceu em todas as direções. Por fora, ele ficou 5 cm mais comprido, 3 cm mais largo e 6 cm mais alto. Por dentro, o espaço interno também se expandiu. Houve crescimento de até 6 cm na largura, 2 cm na altura e 10 cm no espaço para as pernas, na traseira. Na dianteira, o aumento foi de apenas 1 cm. A capacidade do porta-malas foi ampliada em 5 litros: de 275 para 280 litros.
TATTOO

O Uno lançou a moda e o Palio aderiu. As versões Attractive e Essence podem ser decoradas com adesivos, colados no capô, no teto, na porta-traseira ou nas colunas. Há diferentes motivos e tamanhos. A Sporting não precisa de adereços, porque já é bastante enfeitada.
PROCESSO DE MATURAÇÃO



Os primeiros esboços do novo Palio começaram a surgir no começo de 2007, na mesma época em que a Fiat se preparava para apresentar a Terceira reestilização da primeira geração. O desenvolvimento, porém, só começou em meados de 2009. Segundo a Fiat, depois do projeto aprovado, foram 26 meses de atividades. Só os engenheiros da fábrica contabilizaram 824000 horas de trabalho - e 6250 litros de café. O Palio teve 526 protótipos usados nos diferentes ensaios (rodagem, crash-test, túnel de vento) e 145 veículos pré série, construídos para testes de confiabilidade (do produto final, da manufatura). No fim das contas, foram 61 434 provas virtuais e 61 583 reais, totalizando quase 2 milhões de quilômetros rodados. Dos quase 4000 componentes do carro, 57% são inteiramente novos. Dos 43% restantes, 17% já existiam no antigo Palio.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção é rápida, quase esportiva. E a suspensão é firme, se comparada com as das outras versões. Faltou eficiência aos freios.
MOTOR E CÂMBIO
O conjunto mecânico está bem sintonizado e consegue rendimento compatível com suas características.
CARROCERIA
O Palio ganhou nova estrutura, mais forte e leve, ao mesmo tempo. A qualidade de seu acabamento melhorou e o design ficou mais atual.
VIDA A BORDO
O espaço interno aumentou. Os bancos apoiam bem os corpos. A ergonomia foi aperfeiçoada. E a lista de equipamentos de série aumentou.
SEGURANÇA
Com o reforço da estrutura, o carro ficou mais seguro. Mas ABS e airbags são itens opcionais (em todas as versões).
SEU BOLSO
Com os preços mantidos nos patamares atuais, os Palio são opções de compra interessantes.

novo gol rally









Na sua quarta geração, o novo modelo chega com um jeitão mais off-road, mas sem deixar de lado o ar de esportividade.
O Novo Gol Rallye 2014 está renovado, mas aqui entre nós, nada que nos deixe de boca aberta. Na prática, pouca coisa mudou, apenas um pouco do visual que foi atualizado e aquisição de alguns equipamentos da linha Gol 2014.
O modelo é equipado com motor 1.6 flex, que tem potência máxima de 104 cv. Detalhe: sua carroceria é sempre de quatro portas.
O câmbio pode ser manual ou automatizado I-Motion, ambas com cinco marchas. No quesito design, há um novo para-choque pintado na cor da carroceria e com aplique central, que incorpora os faróis auxiliares de dupla função (neblina e longo alcance) com aros cromados e tem a borda inferior destacada com a pintura chrome effect.
A suspensão elevada é salientada e se destacam as novas rodas de liga leve de 16 polegadas com o design Pikes, com pintura preto brilhante e acabamento diamantado (opcionalmente, na cor prata escurecida) e pneus 195/50 R16.
As molduras salientes dos para-lamas são em material texturizado escuro (self color), assim como as coberturas das soleiras sob as portas, que têm a parte central inferior pintada em chrome effect.
No interior, alguns detalhes exclusivos aparecem. O teto e as colunas são revestidos de tecido com tom escuro, Cinza Antracite. Pedaleira esportiva, painel de instrumentos com nova pintura da ilha central em Warm Gray e o pomo da alavanca do câmbio, com aro do diagrama de marchas cinza e aro inferior em preto brilhante também são detalhes únicos desta versão Rallye.
Os bancos do Gol Rallye têm novos figurinos e são forrados com tecidos que utilizam fios de PET reciclado. A faixa central é destacada, com detalhes em baixo relevo e o logotipo Rallye bordado. Opcionalmente, os bancos podem ter revestimento em "Native", também com logo Rallye bordado.
É oferecido de série o pacote conforto, que inclui alarme central, travamento com controle remoto, espelhos com regulagem elétrica, vidros traseiros elétricos e ar-condicionado.
Entre os opcionais são oferecidas a forração em couro Native, com banco traseiro bipartido, a função "Coming and Leaving Home" de controle automático dos faróis e a lanterna de neblina traseira.
A suspensão do Novo Gol Rallye 2014 foi elevada em 28 mm em relação à versão 1.6, sendo 23 mm na suspensão e 5 mm com os novos pneus 195/50 R16. Os amortecedores e molas são exclusivos. Um dos principais objetivos no desenvolvimento do Gol Rallye foi, mesmo com a maior altura, preservar a dirigibilidade, conforto e segurança.
A lateral e traseira do Rallye estão em harmonia com a parte frontal; por dentro, a nova versão não perdeu a esportividade
Por favor, nada de comprá-lo e colocá-lo em areia fofa e ladeiras íngremes, já que não há tração 4x4, só há proposta para lameira light e ponha light nisso. O Gol Rallye traz o já conhecido motor 1.6 de 104 cv, capaz de produzir boas acelerações - quando abastecido com etanol.
Em parceria com a bem escalonada transmissão manual de cinco velocidades, o modelo consegue atingir a máxima de 180 km/h. Mas logo aos 120 km/h, o condutor precisa fazer correções de trajetória. Nessa velocidade, aliás, o sensação de flutuação é bem grande. O torque de 16,5 mkgf aos 2.500 giros contribui sempre para retomadas convincentes, tanto em quarta quanto em quinta marchas.
Por conta do um ajuste na suspensão, a direção está mais confortável e altinha. Da mesma forma, o Gol Rallye tem um conjunto que filtra bem as irregularidades do asfalto. Mesmo assim, vacila em trechos mais sinuosos, perdendo sua eficiência nas curvas muito por conta do centro de gravidade mais elevado.
Sem grandes sofisticações, as novidades da versão no habitáculo são os revestimentos das portas e dos bancos em um tecido diferenciado, mais escuro, que combinam com o teto negro. Há ainda bom número de porta-objetos - e trançados nas laterais dos bancos dianteiros, que incomodam o braço na hora de dirigir -, além de acessos amplos.
No volante multifuncional - item opcional -, o condutor pode comandar funções do rádio com CD Player, MP3 e entrada auxiliar com o sistema I System e ter acesso a informações do computador de bordo.
A ergonomia agrada pelas regulagens de altura e profundidade da coluna de direção e do banco do motorista, feita por meio de uma alavanca manual. Com design derivado na Saveiro Cross, o Rallye é um hatch sem excessos, capaz de proporcionar uma impressão mais robusta ao Gol.
Ficha técnica
Motor: 1.6 litros flex, 4 cilindros
Potência: 74 cv (gasolina) e 76 cv (etanol)
Transmissão: manual ou automatizada
Porta-malas: 285 litros
Direção: hidráulica
Aro: 16 polegadas
Preço: R$45.850

quinta-feira, 13 de junho de 2013

camaro ss










Ele é oferecido pelo preço de R$ 185 mil na versão topo de linha SS, a única disponível no país o modelo era esperado a R$ 250 mil.
Com o valor estrategicamente bem colocado e um programa de pós-venda que inclui garantia de dois anos, mão de obra e algumas peças grátis nas revisões de 10 mil km e 20 mil km, o que a GM quer é dar continuidade ao processo de fortalecimento da marca Chevrolet, iniciado com o lançamento do SUV Captiva e reforçado pelo sedã Malibu.
A estratégia, então, compensaria a redução da margem de lucro do produto em si. Afinal, para este segmento, a fidelização do cliente e a venda de opcionais têm peso importante na conta. O modelo vem de série com uma avantajada lista de tecnologias, seja de segurança ou conforto, e acabamento rebuscado. Por isso, os opcionais apelam para algo de que o público-alvo faz questão, a personalização.
A conta pode aumentar...
Na primeira lista de acessórios, a GM oferece cobertura para o motor, dois tipos de faixa decorativa (uma delas é a que estampa a carroceria do Bumblebee do filme "Transformers"), tampa do tanque em aço escovado, grade frontal diferenciada, apliques estéticos para o interior e capa protetora. Internamente, o carro pode ganhar revestimentos de portas em material brilhante colorido (amarelo, branco ou prata). O revestimento colorido de resina especial também pode decorar o painel do modelo.
O que parece mero detalhe para um consumidor comum é, na verdade, essencial para aficionados por carros. Ainda mais com o apelo estético do Camaro que, inclusive, já ganhou diversos prêmios de design. Assim, a conta pode ser bem mais salgada do que os R$ 185 mil iniciais.
Apesar de o motorista ficar em uma posição mais baixa, de o para-brisa ter tamanho menor em relação a carros de outro segmento e de se sentir envolvido pelo conjunto painel, console central e porta, a posição de dirigir é fácil de ser encontrada. Para ajudar, o banco da versão SS tem oito regulagens elétricas para o motorista. Já o do passageiro conta com duas.
Os bancos são de couro e possuem aquecimento. O acabamento em resina traz um ar de modernidade ao modelo, que possui diversos itens retrôs, como os quatro marcadores retangulares que vão na parte inferior do console central, perto do câmbio.
É a mesma disposição encontrada na primeira geração do Camaro. Eles apontam pressão e temperatura do óleo, voltagem da bateria e temperatura do fluido de transmissão das marchas. Outro destaque do modelo é a iluminação azul do painel, a mesma encontrada no Malibu e no Agile. Detalhes que influenciam no bem-estar ao dirigir.
No que se refere à tecnologia, o que faz diferença para o motorista é o computador de bordo com sete funções apresentadas em uma tela de cristal líquido e o Head-Up Display (HDU), um sistema que projeta informações (como de velocidade, rotação do motor e estação de rádio) no para-brisa do veículo. Segurança complementar para o olhar não ser desviado da pista, esse sistema foi desenvolvido pela GM em projetos militares. Além disso, o muscle car vem com rádio com disqueteira para seis discos, MP3 player, entrada USB, Bluetooth e nove alto-falantes.
Tais recursos ficam, na verdade, em segundo plano quando se pisa no acelerador. Em uma pequena acelerada já é possível sentir a força do motor 6.2 V8 apenas pelo barulho. O propulsor desenvolve 406 cavalos de potência a 5.900 rpm e 56,7 kgfm de torque a 4.200 rpm. O Camaro acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. Na pista de Indaiatuba não foi permitido atingir a velocidade máxima do carro por motivos de segurança. Mesmo assim foi possível sentir o poder do motor que, aliado à transmissão sequencial/automática de seis velocidades, de respostas bem rápidas, oferece muito conforto à condução esportiva.
Além da aceleração, o carro se destaca na habilidade para fazer manobras. Em um trecho desenhado por cones foi possível contornar pequenos espaços tranquilamente, sem correr o risco de esbarrar em um dos obstáculos. Em curvas acentuadas – o que pôde ser sentido em uma pista em formato de ferradura – o carro gruda no chão, estabilidade que permite afundar o pé no acelerador sem medo de ser feliz.
É importante lembrar, neste caso, que o Camaro vem de série com controles de estabilidade e de tração, o que ajuda a consertar empolgações demasiadas por parte do motorista. O sistema pode atuar em dois níveis diferentes. Ao pressionar o botão do ESP uma vez, o carro desabilita a imediatamente o controle de tração. No caso de apertar duas vezes, o controle de estabilidade entra no modo “Stability Track”. Mais dinâmico, permite a direção mais esportiva. Porém o sistema não desliga por completo, para garantir a segurança dos ocupantes.
O carro vem ainda com sistemas de freio ABS, monitoramento da pressão dos pneus e rodas de alumínio de 20 polegadas. As suspensões são independentes nos dois eixos.

passat cc















Como um pop star que muda o nome seguindo a numerologia, o VW Passat CC, que está chegando ao mercado, adotou uma nova identificação. A partir de agora, ele é apenas VW CC (Comfort Coupé). Nesse caso, porém, a troca nada tem a ver com o significado oculto dos números. A decisão teve a intenção de dar ao carro um ar de exclusividade. Assim, ele deixa de ser uma mera versão do Passat para ganhar status de modelo. O consumidor terá de se adaptar à nova nomenclatura se não quiser cometer gafe.O CC chega à nova fase consideravelmente renovado. Ainda não é uma segunda geração, como a fábrica anuncia no material de divulgação do carro, mas o cupê passou por uma reestilização profunda. Na forma, o CC ganhou o visual característico dos novos VW, com a grade dianteira horizontal e as lanternas traseiras multifacetadas. Se é exagero falar em nova geração, porém, dizer apenas que o estilo aderiu ao novo DNA da marca é subestimar o trabalho dos designers. A novidade não se resume à grade e às lanternas. Visto de frente, o CC mudou no capô, no para-choque e nos faróis (que ganharam luzes de iluminação diurna). De lado, o cupê ganhou novas soleiras. E por trás ele exibe também o para-choque mais encorpado e a tampa do porta-malas modificada. No conjunto, o VW ficou mais discreto e elegante. O anterior era mais extravagante e esportivo.

Por dentro, sim, as mudanças foram sutis. A novidade mais vistosa é a inclusão de um relógio, no alto do console, ao estilo do sedã VW Phaeton.
No conteúdo, apesar de permanecer com os mesmos sistemas (direção elétrica e suspensão traseira multilink) e o completo pacote de equipamentos (ESP, sensores de pressão dos pneus, faróis bixenônio direcionais, park-assist e piloto automático adaptativo), o CC passou a ter detector de fadiga do motorista, freio autônomo de emergência e sistema de som Dynaudio (marca hiend que equipa também o Bugatti Veyron). A versão comercializada no Brasil é a topo de linha, equipada com motor V6 3.6 de 300 cv e transmissão com tração integral 4Motion e câmbio automatizado com dupla embreagem DSG.
Na pista de testes, o CC confirmou as expectativas de alto desempenho que seu powertrain sugere. Nas provas de aceleração, ele fez o tempo de 6,5 segundos no 0 a 100 km/h e retomou velocidade de 60 a 100 km/h em 3,9 segundos, em Drive. O consumo ficou dentro do esperado, com as médias de 8 km/l, no ciclo urbano, e 11,6 km/l, no rodoviário (gasolina). E, ao volante, o CC também não decepciona. Ele é um carro obediente - apesar da calibragem macia da suspensão - e gostoso de dirigir.
O CC não tem concorrentes entre as marcas generalistas. O conceito cupê de quatro portas foi apre- sentado pela Mercedes-Benz, com o CLS, em 2004, mas teve poucos seguidores - a maioria no segmento de alto luxo, como Porsche Panamera e Aston Martin Rapide. Com o preço de 208 024 reais, ele custa mais que um sedã clássico equipado com motor V6, como o Toyota Camry (161 000 reais), mas menos que um Mercedes CLS 350 (369 900 reais).
ficha técnica
Motor: diant., transversal, V6, injeçao direta
Cilindrada: 3597 cm3
Potência: Potência:300 cv a 6600 rpm
Torque: 35,7 mkgf a 2400 rpm
Câmbio: automatizado DSG, 6 marchas, traçao integral 4Motion
Dimenssões: comprimento, 481 cm; largura, 185 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 271 cm
Peso: 1632 kg
Porta-malas/caçamba: {portamalas}
Freios: {freios}
Equipamentos: detector de fadiga, park assist, auto-hold e bloqueio de diferencial

fiat freemont









O Freemont é um carro completamente novo para a Fiat. Embora seja um ‘clone’ do crossover Dodge Journey, na Fiat ele terá a responsabilidade de ser o primeiro representante da marca na categoria dos utilitários esportivos. É verdade que a Chrysler apresenta o Journey como um crossover, mas, para a Fiat, o Freemont será um SUV.
Mas nem tudo é igual nos dois irmãos. O Freemont é fabricado no México, mas seu projeto passou por alterações para ser vendido no mercado europeu. Por isso, ganhou reforços na estrutura da carroceria (que ficou mais resistente a colisões). A suspensão também foi alterada para o nosso país, sendo que uma equipe de engenheiros brasileiros recalibrou o Freemont para as (péssimas) condições de nossas estradas. Com isso, segundo a Fiat, a dirigibilidade e o conforto melhoraram.
O visual, no entanto, recebeu poucas alterações. A dianteira tem nova grade e novo para-choque, as rodas de liga leve são inéditas e as lanternas ganharam LEDs. O interior é diferente do Journey atual, mas até o fim do ano os dois estarão iguais por dentro. A Fiat diz que a cabine foi pensada para ficar com uma aparência mais italiana, com menos linhas retas e mais curvas. O acabamento é mais refinado que o padrão Fiat.
O Freemont será oferecido em duas versões, chamadas de Emotion - com cinco lugares - e Precision, feita para transportar até sete pessoas. Desde a versão de entrada, o lançamento da Fiat conta com ar-condicionado digital com duas zonas de regulagem de temperatura, direção hidráulica, controle de estabilidade (ESP), rodas de liga leve de 16 polegadas, airbag duplo, monitoramento da pressão dos pneus, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada auxiliar USB e sistema multimídia com tela sensível ao toque.
A versão Precision adiciona banco do motorista com regulagens elétricas de altura, distância e lombar, retrovisores com rebatimento eletrônico, vidros elétricos com sistema one-touch e antiesmagamento, airbags laterais e do tipo cortina, banco do passageiro dianteiro rebatível, ar-condicionado digital com três zonas de regulagem de temperatura, rodas de 17 polegadas e sensores de estacionamento e crepuscular. Teto solar e bancos revestidos em couro são opcionais.
Para evitar uma "canibalização" em família, o Freemont será posicionado abaixo do Journey. O Fiat terá apenas o motor 2.4 de 16 válvulas, que entrega 172 cv, enquanto o Dodge terá o propulsor 2.7 V6, de 185 cv. O Brasil será o único mercado do mundo em que o comprador poderá escolher entre Freemont e Journey, já que a Dodge não vende carros na Europa e o Freemont não está nos planos da Fiat para os EUA.
O Freemont Emotion terá preço sugerido de 81.900 reais e o Freemont Precision custará 86 mil reais.

tata nano







Ao apresentar o Tata Nano, em março de 2009, a Tata Motors mostrou o que até então parecia impossível: um carro de 2 500 dólares. Mas, se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem se revelado uma tarefa mais desafiadora. A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original. Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100 000 rúpias (2 500 dólares) logo passou a 108 000 rúpias (2 700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples. A topo de linha, mostrada aqui, com servofreio, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, faróis de neblina e hodômetro digital, bate em 140 000 rúpias (3 500 dólares).
A popularidade do pequeno também não ganhou pontos com os cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de uso. A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que, do pico de 9 000 unidades em julho de 2010, caíram para 509 em novembro do mesmo ano. A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24 000 km para quatro anos ou 60 000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras ações, e conseguiu subir para 5 784 unidades em dezembro e 6 703 em janeiro deste ano. A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte elétrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado.
A Tata afirma que já vendeu mais de 70 000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre "satisfeitos e muito satisfeitos", segundo suas pesquisas. Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica. Mas, afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?
Não há nada de mais no Nano. As rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos. A direção é mecânica. E os freios, a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras. Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpador de para-brisa é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças. A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação elétrica. E o acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa. Em compensação, não há economia de espaço interno. Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 de lagura e 1,60 de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa. Eu me senti muito à vontade, mesmo se tratando de uma versão feita para o mercado indiano, com o volante no lado direito. Lembrei-me daquele carro conceito de Giugiaro, o Lancia Megagamma, em que o motorista viajava como se estivesse sentado em uma cadeira, posição que depois foi adotada pelas minivans. A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.
Alerta de velocidade
O Nano é muito fácil de dirigir, seu câmbio tem engates fáceis e as dimensões compactas ajudam nas manobras. O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque. Em nossa avaliação, atingimos os 102 km/h de velocidade máxima. A fábrica declara 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, conseguimos o tempo de 31 segundos. E, na hora de parar, os freios foram tão discretos quanto o motor. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para frear os 600 kg de peso. A 80 km/h, esse espaço dobrou e a frenagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroceria desestabilizada. Seu ponto forte é o consumo. Obtivemos médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada, com gasolina - com o ar-condicionado desligado.
Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha reta e de preferência no plano. Tivemos a oportunidade de experimentá-lo em rampas de 30 graus de inclinação e ele não se saiu mal, desde que viéssemos embalados e com apenas o motorista a bordo. Mas, ao tentar sair a partir de um ponto intermediário do aclive, tivemos de apelar para a ré... Nas curvas, o Nano não chega a desapontar. Mas sua carroceria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.
Para o público a que foi destinado, famílias que usam pequenas motos como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva e, na versão mais cara, tem até ar-condicionado. A versão mostrada aqui, que custa 3 500 dólares na Índia, chegaria por cerca de 11 000 reais, já com os impostos - o valor de duas Honda CG125 Fan. Sem dúvida, ele é mais que uma moto, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos atuais mais caros dispõem. Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma frenagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.
Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu. Para ser vendido por lá ele precisaria de airbags, um pesado golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De fato, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.
PRÓS
• Soluções criativas para reduzir custos
• Economia de combustível
• Baixas emissões
• Peso reduzido
CONTRAS
• Preço acima dos 2 500 dólares previstos
• Desempenho tímido
• Dirigibilidade limitada
VEREDICTO
O melhor dos mundos seria se o Nano entregasse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2 500 dólares planejados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.

volvo s60 t4










A Volvo aposta na versão básica do S60, carro que disputa o segmento dos sedãs médios-grandes de luxo, para se firmar no mercado nacional. O S60 não está equipado nesta versão com regulagens elétricas dos bancos dianteiros nem com sensores de estacionamento, chuva e crepuscular, que não custam caro e agradam à maioria dos consumidores. Em compensação, entre os muitos itens de segurança está o dispositivo que evita colisão com o veículo da frente. Todos os equipamentos são de série e o preço sugerido é R$ 102.900.
AVALIAÇÃO TÉCNICA
Acabamento da carroceria
A qualidade da pintura é boa. A porta do condutor tem boa montagem, mas as restantes estão desniveladas entre si e a carroceria. A tampa do porta-malas está descentralizada. REGULAR
Vão do motor
O capô tem ótimo ângulo de abertura e é sustentado aberto por molas a gás. O resultado da insonorização é positivo em relação ao habitáculo. O acesso à manutenção é razoável para essa motorização e o vão tem
aspecto organizado. POSITIVO
Altura do solo
Toca com facilidade a parte inferior dianteira em saídas de garagem com desnível. Com carga máxima e numa condução mais atenta sobre piso irregular usual, não foram relevadas interferências significativas com o solo. Toda a parte inferior do motopropulsor tem proteção parcial por chapa plástica de resistência razoável.REGULAR
Climatização
É automático digital com regulagem independente de temperatura para condutor e passageiro. Apresentou bom funcionamento em geral, está bem vedado, e a rumorosidade de funcionamento é satisfatória. São três as opções de direcionamento do fluxo de ar. Os difusores de ar específicos para os passageiros de trás estão instalados na estrutura das colunas B (centrais). POSITIVO
Freios
O freio de estacionamento é eletrônico, com acionamento por meio de tecla no painel. Apresentaram um ótimo comportamento dinâmico e o pedal tem boa sensibilidade. O ABS atuou com precisão, mas em frenagem de emergência sobre piso de terra cascalhada o retardo de resposta foi grande. A desaceleração é uniforme, rápida e balanceada nos dois eixos. REGULAR
Câmbio
É automatizado de seis marchas e tem opção de uso manual/ sequencial com toques na própria alavanca. No quadro de instrumentos tem display informando a marcha e modo de condução selecionado. Apresentou um bom funcionamento com trocas suaves, sem trancos e rápidas, na maioria das vezes (dupla embreagem), além de boa resposta em kick-down. POSITIVO
Motor
A performance surpreendeu pela sua cilindrada em relação ao peso do automóvel de 1.420kg. O turbo está muito bem calibrado e dimensionado, proporcionando uma dirigibilidade agradável, progressiva e segura na cidade e em rodovias. As retomadas de velocidade são eficientes, junto com a programação eletrônica do câmbio. Na estrada é rápido e mantém uma ótima velocidade de cruzeiro, mesmo em trechos com subidas.POSITIVO
Vedação
Boa contra água e poeira. POSITIVO
Nível interno de ruídos
Os ruídos no habitáculo são muito poucos, e o efeito aerodinâmico está
bem contido. POSITIVO
Suspensão
A estabilidade é muito boa, pois contorna curvas de raios variados em velocidade elevada e com inclinação mínima da carroceria. No uso mais esportivo tem ainda uma boa margem de velocidade extra, e no limite da aderência lateral e estabilidade direcional, os sistemas eletrônicos de tração e estabilidade atuaram com eficiência. O conforto de marcha está em um nível bem satisfatório, sendo aceitável quando com 400kg de carga útil. POSITIVO
Direção
Os pneus têm três opções de calibragem em função da carga do veículo e velocidade. O volante tem boa pega e a coluna de direção tem ajuste manual em altura e distância com bom curso. A precisão na reta e em curvas é boa. As cargas do sistema assistido estão bem definidas para o uso misto. O diâmetro de giro satisfaz, e a velocidade do efeito-retorno é aceitável. POSITIVO
Iluminação
Não tem sensor crepuscular. Os faróis têm construção com dupla parábola com lâmpadas halógenas, e regulagem elétrica de altura em função da carga transportada. Não há faróis auxiliares de neblina. As luzes de cortesia estão presentes nos para-sóis, porta-luvas, porta-malas, base inferior dos retrovisores e sobre os pés do condutor e passageiro. O quadro de instrumentos, console central e interruptores instalados nos painéis de porta têm boa identificação e iluminação permanente dia/noite. No teto, dupla lanterna e duplo spot fixo em plafonier junto ao retrovisor e mais dois spots fixos no centro do teto. POSITIVO
Limpador de para-brisa
Não tem sensor de chuva. As palhetas apresentaram uma boa qualidade e varrem uma área satisfatória. Os esguichos são do tipo spray em V com boa vazão e abertura. É fácil o acesso ao reservatório d`água dentro do vão motor. POSITIVO
Estepe/ macaco
Não tem estepe, e sim macaco e chave de rodas. Se o pneu furar (furo normal, sem rasgar) tem kit com selador líquido e bomba elétrica de ar para enchimento. Essa solução no Brasil não é funcional, prática e vai gerar apreensão para quem vai viajar, e ao utilizar o pneu recuperado e a sua eficiência na vedação. O sistema de monitoramento da pressão dos pneus deveria ser de série. NEGATIVO
Alarme
A chave de ignição é especial, de inserir em local no painel, e por meio de tecla anexa a função start/ stop. Há proteção volumétrica dentro do habitáculo e perimétrica das partes móveis. As quatro portas têm função de abertura e fechamento dos vidros por um toque, e o sistema antiesmagamento atuou com precisão.POSITIVO
Volume do porta-malas
O declarado é 390 litros, o mesmo encontrado na nossa medição.
Palavra de especialista
Prós e contras do sueco
DANIEL RIBEIRO FILHO
ENGENHEIRO
Faltou criatividade na definição do local do extintor de incêndio e no seu formato, assim como o acesso aos comandos de regulagem manual dos encostos dos bancos dianteiros. O fato de não ter estepe ainda é muito complicado e quase uma novidade no Brasil, mesmo com pneus especiais que rodam a baixa velocidade quando furados, devido à má conservação da maioria das ruas e rodovias. Se o furo/corte do pneu for um pouco maior que o convencional, o selante não vai resolver, fora o tempo gasto nessa operação na beira da estrada. O motor 1.6 litro com turbo muito bem definido e acoplado ao câmbio de seis marchas, com ótimo escalonamento, surpreendeu pela dinâmica proporcionada no uso misto.
Nem a ergonomista deu bomba
A maioria dos modelos cedidos para teste esbarra em dilema comum: anatomia do banco traseiro, até mesmo os individuais dos monovolumes, por falta de regulagens lombar e do assento. Porém, o Volvo S60 superou a expectativa da nossa especialista em ergonomia. No S60 é tão boa que mesmo sem regulagens foi aprovada, pois deixa a coluna em posição correta, sem que a pelve fique em retroversão, tornando confortáveis as viagens longas. Quando a coluna está posicionada incorretamente, o desconforto é evidente. E os bancos dianteiros têm, além das regulagens normais, o de altura do assento e a lombar. O senão é que os comandos das regulagens lombar e do encosto estão em posição incorreta. Aí, o acesso aos comandos foi reprovado.
Também chama a atenção no S60 o excelente acerto da suspensão. A traseira é do tipo multilink e absorve tão bem as imperfeições do solo quanto contorna as curvas. O comportamento dinâmico é irrepreensível em todas as situações e ainda há controles eletrônicos de estabilidade e tração. Apesar de usar pneus de perfil baixo – a maioria dos modelos usa perfil 45 com aro 17 e o do Volvo é 50 – não há desconforto no habitáculo.
FIRULAS Os adorares de firulas vão estranhar um carro que custa mais de R$ 100 mil não estar equipado com perfumarias presentes até em modelos de menor valor. Trata-se de política da marca para diferenciar esta versão. Pode parecer estranho porque sensores não custam caro, mas são apenas itens de conveniência e há quem prefira até acionar vidros manualmente para evitar contratempo quando emperram. Sistemas manuais pifam menos. Porém, há airbags frontais e laterais, entre os muitos itens de segurança, incluindo o City Safe, que evita colisão iminente contra o carro da frente acionando os freios caso o motorista se distraia. Além de ABS conjugado com controles de tração e estabilidade.
DESEMPENHO O motor 1.6 turbo de alta potência com injeção direta, que proporciona desempenho muito bom, está acoplado ao câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem (DSG), que deixa sempre duas marchas pré-engatadas para tornar a troca mais rápida. O sistema da Volvo usa atuadores hidráulicos em vez de selenoide, o que acarreta ligeiro retardo nas trocas. É mínimo, mas ocorre em algumas situações, quando o sistema fica indeciso por instantes.
Motores de pequena cilindrada e alta potência estão na nova ordem automotiva mundial e são denominados downsizing – cilindrada pequena com potência de motor maior. O motivo é a redução de emissões e consumo. Mas o computador de bordo do S60 registrou consumo de gasolina entre 4,8km/l e 6,5km/l na cidade e de 11km/l a 13km/l na estrada. É curioso, pois emitir menos significa consumir pouco. O que não é o caso desse Volvo rodando em BH. Incomoda a frente baixa, que raspa quase sempre em rampas e saídas de garagem, e a visibilidade limitada na traseira, mal da carroceria sedã, além da posição indevida do extintor de incêndio à frente do banco do passageiro da frente. A legislação brasileira exige esse absurdo, cuja carga dura cerca de três segundos.
BEM VESTIDO O motorista literalmente veste o carro e o S60 é puro prazer ao dirigir. Direção bem calibrada, freios eficientes e adaptação incrível em todos os tipos de piso. O porta-malas não é dos maiores, mas leva toda a tralha sem necessidade de grandes arranjos. O carro não tem estepe e os pneus são do tipo que rodam furados.
Ficha técnica
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.596cm³ de cilindrada, que desenvolve 180cv de potência máxima a 5.700rpm e 24,5kgfm de torque máximo entre 1.600rpm e 5.000rpm
TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio automatizado de seis velocidades e dupla embreagem (DSG)
DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
SUSPENSÕES/RODAS/PNEUS
Dianteira independente, do tipo McPherson e barra estabilizadora; e traseira independente, multilink e estabilizadora / 7 x 17 polegadas/ 215/50 R17
FREIOS
Discos ventilados na dianteira e na traseira, com controles eletrônicos de estabilidade e tração, incluindo ABS, com sistema City Safety
CAPACIDADES
Do tanque, 68; de carga (ocupantes e bagagem), 580kg
EQUIPAMENTOS
DE SÉRIE
Conforto/conveniência – Ar-condicionado com saídas para o banco traseiro, direção hidraúlica, sistema de áudio com tela de 5 polegadas e sistema multimídia com oito alto-falantes, entrada auxiliar, bluetooth com comando de voz, retrovisores externos eletricamente ajustáveis, travamento central elétrico com controle remoto, controle automático de velocidade, computador de bordo, volante multifuncional, vidros elétricos, coluna de direção com ajuste de altura e distância, destravamento por controle remoto da tampa do porta-malas, bancos dianteiros com regulagens lombar e de altura dos assentos.
Aparência – Rodas de liga leve aro 17 polegadas, luz indicadora de direção integrada nos retrovisores externos com LEDs.

Segurança – Freios ABS com EDS, ASR e ESP, airbags frontais e laterais, lanterna traseira de neblina, três cintos de segurança traseiros de três pontos, imobilizador eletrônico, alarme, apoios de cabeça dianteiros e três no banco traseiro.
OPCIONAIS
Não há.
Quanto custa
O Volvo S4 tem preço sugerido de R$ 102.900.
NOTAS (0 A 10)
Desempenho 10
Espaço interno 9
Porta-malas 8
Suspensão/direção 10
Conforto/ergonomia 9
Itens de série/opcionais 10
Segurança 9
Estilo 9
Consumo 6
Tecnologia 9
Acabamento 9
Custo/benefício 9