tropical F-maxx

Quem vê primeiro são homens de 40 anos. Executivos que estão de passagem pelo calçadão, indo almoçar. Esticam o olhar, mas seguem andando. Depois são os rapazes de 20, estudantes e auxiliares de escritório sem tanta pressa naquela quinta-feira. Esses param. Sacam o telefone do bolso e começam a fotografar de longe. Estudos dizem que Curitiba é apenas a oitava capital do país em celulares per capita, mas começo a ter minhas dúvidas. Todos na cidade parecem ter um aparelhinho com câmera. "Preciso dar uns oito passos para trás para enquadrar esse carro!", diz um rapaz de camisa listrada e calça jeans, tentando abrir espaço naquilo que virou um burburinho de umas 30 pessoas. Agora, que estão perto, já conseguem enxergar através do vidro fumê e ver que tem alguém no banco do motorista. Um rapaz com fone de ouvido branco pede para eu baixar a janela. "Esse dá para usar na Guerra do Iraque, né?" Talvez. Um senhor de boina xadrez abre a porta do carona. "Bom dia. Eu sou italiano. Quanto custa?" Trezentos e cinqüenta mil reais do jeito que está: com três tetos solares, quatro telas de DVD embutidas nos apoios de cabeça... Olho para trás, a fim de mostrar a geladeira no console central, e percebo que não preciso apresentar mais nada. Uma senhora e dois meninos experimentam a terceira fileira de bancos por conta própria. Na descida, o garoto pisa no acabamento cromado que fica entre os degraus. "Presta atenção, tem um adesivo dizendo que é para não pisar", diz uma moça nova, enquanto vai abrindo a porta do meio para entrar também. Lá fora, já são mais de 100 curiosos - uns para ver o carro, outros para ver o que é capaz de juntar tanta gente na rua das Flores, no centro da cidade. Seguranças dentro do carro-forte encostam suas câmeras na janela, para conseguir fotografar através do vidro blindado. O homem com óculos de lentes amarelas pede ajuda para sair da cadeira de rodas e subir no carro. Uma freira de vestimenta cinza passa 12 minutos assistindo àquele culto, em respeitosa distância.
Uma Ferrari F40 chamaria mais atenção? Se você estiver olhando quando ela passar, sim. A diferença é que a Tropical F-Maxx invade seu campo de visão. Com 7,50 metros de comprimento, é 95 centímetros mais longa que a americana International 7 300 CXT, registrada no Guinness Book como a maior picape fabricada em série no mundo. Mas a F-Maxx é feita apenas sob encomenda (a Tropical Cabines, do Paraná, promete entregar em 90 dias) e não é exatamente uma picape. A base é um F-12 000, caminhão de médio porte que a Ford tirou de linha em 2005. Dele, ficam o pára-brisa, as portas dianteiras, pára-brisa e chassi. A carroceria de fibra de vidro é como a usada nas transformações de F-250, mas virou cabine tripla para preencher os 5,95 metros de distância entre eixos. A caçamba, também de F-250, foi alongada em 30 centímetros e alargada com pára-lamas salientes. A frente ganhou a grade e o pára-choque da F-650 americana (fonte de inspiração da F-Maxx) e faróis de Dodge RAM. Não bastasse o tamanho, a cara dela intimida. Parece um pitbull gigante.
A F-Maxx em Curitiba virou assunto na rádio e no jornal, além de cenário para a repórter da TV. A picape tem o dom de transformar seu motorista num Romário em dia de milésimo gol. Mas não é um show car, apesar dos adesivos e da pintura metálica que, conforme a luz, muda de azul para verde. É bem construída, sem improvisos, e está à venda como se fosse um carro de passeio. Se é assim, assim vamos usar.
Você não demora a entender por que o carro tem, pendurados no pára-brisa, dois sistemas de navegação por GPS funcionando ao mesmo tempo. Acertar o caminho é importante, numa picape que não pode esbarrar em nada - porque ela não raspa nem encosta, simplesmente esmaga. É um elefante numa loja de cristais. Surpreendentemente, o diâmetro de giro é de razoáveis 15 metros (uma Hilux dá meia-volta em 12,4 metros). Aonde um carro comum vai, ela vai também - até no drive-thru do McDonald's. Quem manobrou nessa hora foi o representante da Tropical, que tinha mais intimidade com o carro e, afinal, era quem pagaria o prejuízo. É necessário desligar o motor para entender a moça que anota o pedido e esticar bastante o braço para alcançar o McLanche. De um guichê ao outro, levamos 17 minutos. Uns dez foram para atender aos pedidos de fotografia.
A carroceria nem sempre cabe na faixa da pista e a caixa de direção com esferas recirculantes não tem folga - tem férias. Mas o tamanho que atrapalha é o mesmo que ajuda. Se você tiver medo de esmagar um colega de trânsito, lembre que os outros motoristas sentirão verdadeiro pânico. No fim, qualquer avenida brasileira ganha um ar sueco de civilidade. Só fui fechado uma vez, por uma SpaceFox. O que nos leva à segunda parte desse impressões ao dirigir: freios.
A F-Maxx nasce de um F-12 000 e é apegada às origens... O freio foi projetado para brecar o caminhão carregado, então acaba segurando com motivação excessiva a picape de "só" 5 600 quilos, o equivalente a sete Fiat Mille. O pedal vira um botão de ligadesliga, mas quem já dirigiu Palio se acostuma. É gostoso bombar o freio para ouvir o suspiro, enquanto espera o sinal abrir. Não importa o visual de carrinho Matchbox ou os bancos de couro, você está guiando um caminhão de mudança.
O normal é arrancar em segunda marcha, mas a rigor ela só não sai direito em quinta. A primeira e as cinco reduzidas tiraram a sorte grande e não vão trabalhar para o resto da vida. A embreagem nem é tão pesada, lembra um Santana, mas cansa porque você troca de marcha a cada 20 km/h. O motor Cummins seis-cilindros é ajustado para o trabalho, e entrega potência máxima a meros 2 600 giros.
Dificuldade de manobrar na cidade, embreagem pesada, freio temperamental... Nada muito diferente do que você enfrentaria se escolhesse curtir a vida adoidado numa Ferrari F40, sendo que na F-Maxx você leva seis amigos (antigos ou arrumados na hora). Falta prazer ao dirigir? Sem dúvida, mas sobram outros prazeres. E pequenas economias, como pagar um tíquete de estacionamento e usar duas vagas.

F-MAXX - R$ 350 000
É o preço do Ford F-12 000 (que saiu de linha, só existe usado) equipado e transformado como a das fotos
VEREDICTO
É mais dócil do que parece, mas não dá para criar em apartamento - é animal grande, precisa de espaço. Como carro dos outros, sensacional.

ficha técnica

Motor: longitudinal, 6 cilindros em linha, turbodiesel
Cilindrada: 5 880 cm³
Potência: 162 cv a 2 600 rpm
Torque: 58 mkgf a 1 500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, com caixa de reduzida, tração traseira
Dimensões: comprimento, 750 cm; largura, 250 cm; altura 250 cm; entreeixos, 595 cm
Peso: 5 600 kg
Equipamentos: 3 tetos solares, 2 sistemas de GPS, rodas de alumínio, DVD de painel com 4 telas nos apoios de cabeça

Audi A3 Sedan

Com tecnologia, bom desempenho e amplo porta-malas, ele quer ser o mais vendido da turma.

Sedãs já foram conhecidos como carros de três volumes. Um para o motor, outro para as pessoas e o último para a bagagem. Todos bem-definidos e claramente identificados. Também já foram sinônimos de estilo austero, pragmático, sem compromisso com desempenho. Tudo isso não faz muito tempo. Mas felizmente as coisas estão mudando. Austeridade? Terceiro volume definido? Desempenho contido? Nada disso combina com o Audi A3 Sedan, que chegou às lojas em janeiro por 116 400 reais, dono de um vigoroso motor turbo 1.8 TFSI de 180 cv.
Esta é a primeira vez que o A3, lançado em 1996, ganha carroceria sedã. Mas a Audi está apostando na novidade: ela estima que irá representar de 60% a 70% das vendas totais da família A3 no Brasil e no mundo. Inicialmente importado da Hungria, em 2015 o modelo começa a ser produzido no país.
Antes de falar da potência ou de conforto, vamos começar de trás para diante: o porta-malas, que é a grande novidade do modelo. Visto de lado ou por trás, pode-se dizer que o tal "terceiro volume" é contido. O modelo segue a cartilha dos sedãs modernos, com traseira curta e teto curvo, conferindo visual de cupê. Se o disfarce roubou espaço do porta-malas? A resposta é não. São 425 litros de capacidade, 45 a mais que no A3 Sportback e 60 a mais que no modelo de três portas. Ainda como comparação, é um pouco menor que o bagageiro do Honda Civic, por exemplo (449 litros), mas acomoda bem a bagagem da família.
As malas são bem-tratadas e dispõem de compartimento revestido. A tampa usa braços de sustentação, do tipo arco. É um mecanismo convencional, mas ao menos não há risco de contato com a carga, já que eles ficam embutidos nas laterais.
Passa longe do A3 Sedan qualquer analogia com carro de tiozão, uma pecha que costuma acompanhar os três-volumes. A traseira curta termina com um discreto aerofólio estampado na própria tampa. O porta-malas fala o mesmo idioma do restante da carroceria e a conversa é cordial, mostrando que não houve improviso no design.As lanternas horizontais (de leds) transmitem arrojo. A lateral é formada por vincos e curvas, que também passam ideia de modernidade.
E como anda o futuro Audi nacional? Muito bem. Equipado com motor de 180 cv e câmbio S-Tronic, de dupla embreagem e sete marchas, cravou 0 a 100 km/h em 8 segundos. Com o pé embaixo, o sistema troca marchas com o ponteiro do conta-giros já dentro da faixa vermelha (acima de 6 000 rpm), e acompanhado de um ronquinho bravo, de motor saudável. As trocas são bem rápidas.
O torque de 25,5 mkgf está disponível entre 1 250 e 5 000 rpm. Isso significa que, pouco acima da marcha lenta, já está com força plena. A partir de 5100 rpm e até o limite de giro (6200 rpm), é a vez de a potência máxima se manifestar. A Audi diz que o sedã chega a 235 km/h. E até nisso o formato de sedã ajuda, porque o terceiro volume colabora para melhorar a aerodinâmica (Cx 0,29).
Nesta primeira fase, o A3 Sedan virá apenas com motor 1.8 e câmbio S-Tronic. Uma das peculiaridades dessa motorização é a alimentação tanto por injeção direta como indireta. São oito bicos injetores, sendo quatro na câmara de combustão (sistema direto) e quatro no coletor (indireto). Em cargas parciais (médias rotações com velocidade de cruzeiro, por exemplo), o motor funciona com a injeção indireta. Segundo a Audi, nesse caso a emissão é até menor do que na injeção direta. Também com o mesmo objetivo, o carro vem de série com start-stop, que desliga o motor em paradas. O resultado disso é uma tocada bem esportiva, mas com economia. Obtivemos média de 10,5 km/l de gasolina na cidade e 13,9 km/l na estrada.
Por dentro, chama atenção o bom acabamento, que está só um pouquinho abaixo do de BMW e Mercedes. O painel tem desenho simples e linhas suaves. O destaque são as saídas de ar que lembram turbinas de avião.Ao alcance dos dedos está o controle Audi Drive Select, que permite ajustar o temperamento do carro a uma condução voltada para o conforto, economia ou esportiva.
Em termos de equipamentos, praticamente tudo é de série, incluindo bancos de couro sintético com ajustes elétricos no do motorista, tela retrátil no painel, ar-condicionado digital, teto solar, xenônio e airbags frontais, laterais e de joelhos. Como opcionais, estão somente GPS (com imagens do Google Earth e Street View, além de exibição 3D) e pintura metálica.
Então, temos um carro belo, rápido, bem-equipado, confortável e bom de dirigir. Não há falhas? Sim, pelo menos uma. Apesar de ter o mesmo entre-eixos do Sportback (2,64 metros), o espaço atrás pode ser um problema para quem tem mais de 1,75 metro. Além disso, o túnel central é alto e atrapalha o quinto ocupante. Também falta câmera de ré e sensores de estacionamento. Afora isso, o sedã de 4,46 metros de comprimento tende a agradar, até no preço, pois esses 116 400 reais não estão muito além do que se cobra na Europa. Lá, o 1.8 começa em 29 600 euros, cerca de 95 000 reais. A Audi não fala sobre a chegada do motor 1.4, mas deve vir no decorrer de 2014.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Eis aí um trio afinado. O sistema eletromecânico está bem calibrado e a direção é precisa. Freios e suspensão cumprem suas atribuições sem sustos.

MOTOR E CÂMBIO
O motor turbo combina injeção direta e indireta, e a embreagem dupla não perde tempo nas trocas. É um dos melhores conjuntos da atualidade.

CARROCERIA
Combina aços de alta resistência onde é preciso ser forte, aço mais "mole" onde se requer amortecimento de impactos (caso do porta-malas) e alumínio onde se busca leveza (capô).

VIDA A BORDO
Ótima nos bancos da frente e melhor ainda no da esquerda. O prazer ao volante é o ponto alto. O carro é bem-equipado, mas atrás o espaço é limitado.

SEGURANÇA
Airbags frontais, laterais e de joelho compõem um pacote que conta até com um sistema que freia o carro após a colisão, para não agravar os danos do acidente.

SEU BOLSO
Custa cerca de 8 000 reais a menos que o Sportback 1.8 (124 300 reais), é novidade e ainda tem maior capacidade de carga.