A Parati não está mais entre nós: deixou de ser fabricada em 2012, com as últimas emplacadas no início deste ano. Mas sua imagem de força e confiabilidade, construída por 30 anos, continua presente e é muito valorizada pelo público de perua. Com preços acessíveis, ela tornouse uma boa opção para quem se contenta com o espaço interno do Gol, mas faz questão de um portamalas generoso (são 437 litros). O foco da busca por uma deve se dirigir da linha 2003 para a frente, que traz a traseira redesenhada e direção hidráulica desde a City, com seu 1.6 a álcool ou gasolina. A Plus trazia o 1.8 a gasolina, aro 14 e bagageiro no teto. A Comfortline adicionava farol de duplo refletor, encosto de cabeça traseiro e a opção do forte 2.0 a gasolina. Desempenho similar era o do 1.0 16V Turbo, versão Sportline ou Crossover. Esta última oferecia ainda o 2.0, além da suspensão alta. O arcondicionado era sempre opcional, mas ABS e airbag eram restritos à 1.0 Turbo Sportline e Crossover 2.0. O Total Flex estreou no 1.6 em 2003 e virou exigência do mercado, por isso o 1.0 Turbo saiu de linha em 2004. Nesse ano surge a série Track & Field: fez tanto sucesso que foi reeditada e oferecida até 2008. Em 2005, a 1.8 virou flex e a Crossover e a 2.0 foram descontinuadas: na linha 2006 surgiu a quarta geração, com dianteira reestilizada e novas lanternas. O bom painel da geração anterior cedeu lugar a outro simples demais, com instrumentos do Fox. Empobrecida, ela perdeu equipamentos e assim definhou até o fim de sua vida: a Track & Field deu lugar à Surf, que mantinha os motores 1.6 e 1.8, a suspensão elevada e uma decoração externa semelhante. A 1.8 sumiu em 2010, quando surgiu a Titan, com suspensão elevada, rodas de aço, para-choques sem pintura e acabamento ainda mais espartano. Apesar da confiabilidade, facilidade de manutenção e peças baratas, seu principal revés é o altíssimo seguro: extremamente visada para furtos, muitas seguradoras nem sequer aceitam a cobertura ou cotam valores estratosféricos mesmo para perfis de baixo risco. Por isso, antes de comprar, convém antes fazer uma cotação com seu perfil.
FUJA DA ROUBADA
Evite a 1.0 Turbo. Ela sofre de desgaste precoce na polia do variador do comando, que apresenta um barulho típico de batida de válvulas. Só é resolvido com a troca da peça por uma nova (depois o defeito volta) ou por uma polia fixa sem variação, que compromete o desempenho.
"Na essência, a Parati é sempre um carro gostoso de guiar, com boas respostas do motor a partir de 2 500 rpm, câmbio de engates rápidos e suspensão firme. O prejuízo fica por conta da posição de dirigir enviesada, que nasceu com o Gol nos anos 80. dependendo do perfil do motorista e, principalmente, da região em que ele vive, a vantagem da boa relação custo-benefício pode desaparecer na hora de fazer o seguro. dos principais atributos procurados em uma perua, a Parati consegue satisfazer a expectativa em relação à dirigibilidade, mas deixa a desejar no estilo."
PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA) 1.6 Mi City/Básica 2005: 22 011 2006: 24 200 2007: 25 434 2008: 26 282 2009: 27 315 1.8 Track & Field 2005:22 155 2006: 24 600 2007: 25 625 2008: 27 091 2009: -
Cabeçote: Defeito comum aos motores 1.6, 1.8 e 2.0 com elevada quilometragem é a queima de óleo por falha de vedação dos retentores de válvula. Trata-se de um problema de fácil solução, cujo reparo não custa mais de 350 reais. Infiltração: A Parati é conhecida pelos problemas de infiltração de água e poeira nas portas, agravada por guarnições gastas e/ou rasgadas. A substituição de todas as borrachas de vedação custa em torno de 200 reais. Câmbio: De engates suaves e precisos, o principal problema das transmissões Volkswagen é o desgaste dos anéis sincronizadores, que resultam na famosa "arranhada", principalmente da primeira para a segunda marcha. Exige a abertura do câmbio, reparo que custa em torno de 1 000 reais. Suspensão: Mesmo sendo robusta e bem dimensionada, os batentes superiores da torre de suspensão dianteira pedem atenção especial para evitar folgas. A troca do conjunto fica em torno de 100 reais. Monobloco: A Parati é um dos carros preferidos do público jovem e muitas delas têm sua suspensão rebaixada, o que pode danificar o monobloco. Vale pedir a ajuda de um reparador, pois todos conhecem os pontos críticos de rachadura no monobloco VW.
A VOZ DO DONO
"Excelente carro. A Parati é econômica e ainda assim tem boa reserva de potência para ultrapassagens. No porta-malas cabe tudo o que eu preciso. Ela é tão estável que posso dizer que é um esportivo disfarçado de perua. Os únicos defeitos são o seguro alto e o custo de algumas peças do motor 1.0 16V Turbo." Thiago Valladão, 26 anos, engenheiro, Rio de Janeiro (RJ)
O QUE EU ADORO
"Espaçosa, robusta e muito confiável: pode rodar muitos anos sem dar problemas. Versátil, estabilidade acima da média, baixo consumo, bom desempenho e é uma delícia de dirigir." Judite Ferreira da Silva, 56 anos, oficial de justiça, São Paulo (SP)
O QUE EU ODEIO
"O acabamento é abaixo da média: muito plástico e barulho, em pouco tempo tudo está solto. A ergonomia não é boa, pois o volante é enviesado. E há infiltração de poeira." Reutemann T. Silva, 37 anos, analista de produto, Belo Horizonte (MG)
No mês passado, o mundo conheceu a 11ª geração do carro mais vendido do mundo (com 40 milhões de exemplares desde 1966), o Toyota Corolla. Quem viu as fotos oficiais não teve dúvida de que ele ficou mais moderno e atraente, mas a pergunta que ficou no ar era se ele é tudo isso quando sai do estúdio e vai para as ruas da vida real. Nós fomos ao lançamento mundial em Palma de Mallorca, na Espanha, para tirar essa dúvida. E já nesse primeiro test-drive podemos afirmar: sim, ele é uma considerável evolução - apesar de não ser a revolução que foi o Honda Civic na sua mudança da sétima para a oitava geração, em 2006. Ao vivo, é difícil imaginar que estamos perto de um Corolla. A carroceria evoluiu visivelmente em modernidade e sofisticação: o modelo europeu antecipa o visual do sedã que será vendido no Brasil (o Corolla americano destina-se a um cliente mais jovem e tem visual claramente menos refinado e mais agressivo). O novo Corolla chama atenção pelos faróis com quatro leds integrados à grade cromada, pelas lanternas prolongadas, unidas por uma faixa cromada na tampa do porta-malas, e pelos vincos laterais que reforçam a sensação de movimento mesmo quando está parado. Comparado ao antecessor, ele cresceu mais no comprimento (8 cm) e um pouco em largura (1,5 cm), mas ficou ligeiramente mais baixo (0,5 cm), uma nova tendência na indústria para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade. O acréscimo nas medidas se refletiu no interior. Na cabine, é notável a sensação de amplidão, principalmente na traseira e no espaço para joelhos, resultado do entre-eixos ampliado em 10 cm. Há altura suficiente para passageiros com 1,80 metro e largura de bom nível. O terceiro passageiro conta ainda com o conforto do assoalho totalmente plano. Ao tentar rebater o banco traseiro, percebemos que isso é feito com facilidade, na proporção 1/3-2/3, mas não dá para criar um vão de carga totalmente plano. O porta-malas é praticamente o mesmo (pelo método europeu, ele subiu de 450 para 452 litros, o que é equivalente aos 470 do padrão adotado pela Toyota no Brasil), mas apresenta formas irregulares, portanto, menos aproveitáveis.
O painel é composto por materiais macios no revestimento superior e também na parte central que, em combinação com o acabamento "piano black" (na moldura do monitor colorido central e nos comandos do sistema de infotenimento), resultam numa qualidade nitidamente superior à do modelo anterior, que na maior parte do painel usava plástico de toque duro. As bolsas nas portas e os suportes para garrafas/latas são maiores - agora leva-se uma garrafa de água de 1,5 litro nas portas dianteiras. Na versão avaliada, os bancos, com bom apoio lateral, combinavam tecido na parte central com couro nos lados, criando um bom resultado visual. O banco do motorista é regulável em altura e a coluna de direção permite também o ajuste em altura e profundidade. Os instrumentos ganharam novo padrão cromático em fundo negro e grafismo branco (bem melhor que o ultrapassado laranja, que marcas menos sofisticadas continuam usando), com leve iluminação circular azul. Ao centro dos dois mostradores principais (conta-giros à esquerda e velocímetro à direita) está o visor digital com computador de bordo, navegador e som, ao estilo do que há nos carros da VW. Pena que o computador de bordo seja operado por um botão localizado no conjunto de instrumentos e não por comandos no volante multifuncional ou em alavancas na coluna de direção. Logo nos primeiros quilômetros ao volante, o que chama atenção é a melhoria no isolamento acústico: ele está ainda mais silencioso. Porém aqui o ocupante acaba sendo um pouco prejudicado pelo som da transmissão CVT (continuamente variável) com sete marchas pré-programadas que equipava o carro que dirigimos. Apesar dos esforços dos engenheiros japoneses, ela continua a dar aquela sensação de estar sempre patinando em seco, uma vez que o ruído do motor nunca é diretamente proporcional a seu rendimento nem à velocidade do carro. Mas este é o único câmbio que trabalha com o motor 1.8 a gasolina de 140 cv vendido na Europa, substituindo o automático de quatro marchas da geração anterior. No Brasil, os motores 1.8 e 2.0 flex atuais vão continuar na linha, hoje com 144 e 153 cv no etanol, respectivamente. O que ainda não se sabe é se eles farão par com o câmbio automático tradicional ou se adotarão o CVT que está no modelo europeu. Em movimento, nota-se que falta um pouco de alma ao motor europeu abaixo das 2500 rpm. No entanto, acima das 3000 rpm ele mostra o vigor que se espera de um 1.8 com comando variável de válvulas. Mas aí já entramos em regimes de giro menos favoráveis ao baixo consumo anunciado (média no ciclo europeu de 15,6 km/l). Essa transmissão permite três modos de funcionamento: totalmente automático, um modo esportivo automático que eleva um pouco mais a rotação e ainda um modo de troca de marchas manual, que nesta versão é feita apenas na alavanca. O fato é que o Corolla 1.8 VVT-i Multidrive S nunca será um sedã para quem aprecia a esportividade - leva 10,2 segundos para chegar a 100 km/h e atinge a máxima de 195 km/h. Mais positivos foram os resultados conseguidos com o aperfeiçoamento da plataforma, que aliás é a mesma da geração anterior. Apenas foi retrabalhada e teve o entre-eixos alongado, com redução da altura e aumento da largura da carroceria. Na prática, o novo Corolla mostra-se claramente mais estável em curvas do que antes (e ele já era bom nisso!) e filtra melhor as irregularidades do asfalto, fruto de novos ajustes que privilegiam o conforto. Como afirma Hideyuki Iwata, engenheiro-chefe do projeto, ao dispor de um chassi mais rígido, foi possível suavizar a calibragem de molas e amortecedores sem que isso resultasse num comportamento mais instável nas curvas ou frenagens fortes. Para ajudar nessa sensação de comportamento melhorado, a direção é mais direta (2,67 voltas, quando a anterior dava cerca de 3) e tem assistência elétrica que não se mostra artificial, num conjunto que permite perceber relativamente bem a fidelidade do que se passa sob as rodas dianteiras. Esse foi o aspecto em que a dinâmica mais evoluiu no novo Corolla, apesar de ele ter mantido o eixo de torção na traseira, o que transmite mais irregularidades especialmente aos passageiros de trás, quando comparado a um sistema multilink, como o do Civic. O curioso é que o Toyota Auris, o hatch que compartilha esta plataforma e quase todo o interior, já possui suspensão traseira multilink. Ao fim do nosso test-drive, fica evidente o quanto a nova geração evoluiu além do visual. Sem dúvida o design é agora um de seus pontos altos, mas não dá para deixar de perceber a ampliação do espaço interno, a evolução da qualidade de materiais e como o sedã está mais gostoso de dirigir, com melhor resposta da direção e estabilidade superior sem penalizar o conforto. O próximo passo é conferir como a versão brasileira vai se comportar depois de receber os motores flex e for devidamente tropicalizada para rodar no país, o que vai acontecer entre janeiro e abril de 2014. Nos vemos em breve, Corolla!
