tata nano

Ao apresentar o Tata Nano, em março de 2009, a Tata Motors mostrou o que até então parecia impossível: um carro de 2 500 dólares. Mas, se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem se revelado uma tarefa mais desafiadora. A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original. Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100 000 rúpias (2 500 dólares) logo passou a 108 000 rúpias (2 700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples. A topo de linha, mostrada aqui, com servofreio, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, faróis de neblina e hodômetro digital, bate em 140 000 rúpias (3 500 dólares).
A popularidade do pequeno também não ganhou pontos com os cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de uso. A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que, do pico de 9 000 unidades em julho de 2010, caíram para 509 em novembro do mesmo ano. A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24 000 km para quatro anos ou 60 000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras ações, e conseguiu subir para 5 784 unidades em dezembro e 6 703 em janeiro deste ano. A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte elétrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado.
A Tata afirma que já vendeu mais de 70 000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre "satisfeitos e muito satisfeitos", segundo suas pesquisas. Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica. Mas, afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?
Não há nada de mais no Nano. As rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos. A direção é mecânica. E os freios, a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras. Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpador de para-brisa é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças. A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação elétrica. E o acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa. Em compensação, não há economia de espaço interno. Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 de lagura e 1,60 de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa. Eu me senti muito à vontade, mesmo se tratando de uma versão feita para o mercado indiano, com o volante no lado direito. Lembrei-me daquele carro conceito de Giugiaro, o Lancia Megagamma, em que o motorista viajava como se estivesse sentado em uma cadeira, posição que depois foi adotada pelas minivans. A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.
Alerta de velocidade
O Nano é muito fácil de dirigir, seu câmbio tem engates fáceis e as dimensões compactas ajudam nas manobras. O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque. Em nossa avaliação, atingimos os 102 km/h de velocidade máxima. A fábrica declara 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor. Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, conseguimos o tempo de 31 segundos. E, na hora de parar, os freios foram tão discretos quanto o motor. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para frear os 600 kg de peso. A 80 km/h, esse espaço dobrou e a frenagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroceria desestabilizada. Seu ponto forte é o consumo. Obtivemos médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada, com gasolina - com o ar-condicionado desligado.
Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha reta e de preferência no plano. Tivemos a oportunidade de experimentá-lo em rampas de 30 graus de inclinação e ele não se saiu mal, desde que viéssemos embalados e com apenas o motorista a bordo. Mas, ao tentar sair a partir de um ponto intermediário do aclive, tivemos de apelar para a ré... Nas curvas, o Nano não chega a desapontar. Mas sua carroceria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.
Para o público a que foi destinado, famílias que usam pequenas motos como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva e, na versão mais cara, tem até ar-condicionado. A versão mostrada aqui, que custa 3 500 dólares na Índia, chegaria por cerca de 11 000 reais, já com os impostos - o valor de duas Honda CG125 Fan. Sem dúvida, ele é mais que uma moto, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos atuais mais caros dispõem. Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma frenagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.
Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu. Para ser vendido por lá ele precisaria de airbags, um pesado golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De fato, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.
PRÓS
• Soluções criativas para reduzir custos
• Economia de combustível
• Baixas emissões
• Peso reduzido
CONTRAS
• Preço acima dos 2 500 dólares previstos
• Desempenho tímido
• Dirigibilidade limitada
VEREDICTO
O melhor dos mundos seria se o Nano entregasse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2 500 dólares planejados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.