Peugeot 208

Na vida de uma marca de carros, há momentos que definem todo seu futuro. Para a Peugeot, este é um deles. A chegada do novo 208 na Europa, em abril, tem importância vital para a empresa, assolada por grandes prejuízos em 2011 e motivada agora pela parceria com a GM (que comprou 7% de suas ações), com quem tentará aprender a se globalizar e depender menos de um único mercado - no caso, o europeu.
No Brasil, sua missão não é muito diferente. Ele estreia como uma das estrelas do Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro (mas começa a ser vendido só no início de 2013), igualmente carregado de expectativa, pois tem a tarefa de colocar a Peugeot no caminho do crescimento de vendas. A marca tem perdido participação de mercado brasileiro nos últimos anos, com o envelhecimento de seu principal produto (a linha 206/207) e alguns lançamentos que não chegaram a emplacar, caso da picape Hoggar.
No desenvolvimento do 208, a Peugeot usou a má experiência que teve com o 207 para saber tudo o que não queria para seu futuro hatch. Mas atenção, estamos falando do 207 europeu - cujo design nunca agradou por lá - e não a versão fabricada hoje no Brasil, que nada mais é que um 206 com o design ligeiramente modificado.
Como o autêntico 207 foi um fracasso de vendas no exterior, mas era um grande avanço técnico sobre o anterior, a marca resolveu segurar os gastos e reaproveitou sua base mecânica (como suspensões e entre eixos) para baratear em 30% o desenvolvimento. Até o maquinário do 207 será reutilizado na produção do 208, estimada em 550 000 carros anuais, sendo 130 000 para a América Latina - incluindo o Brasil, na unidade de Porto Real (RJ) - e o restante para a Europa, mercado que a Peugeot quer dominar com o novo modelo, esperando ocupar 10% do segmento, graças a um preço abaixo da média. Os planos são tão ambiciosos que a marca estima que 40% de suas vendas globais sejam do 208.
Para resgatar o sucesso do 206 (que vendeu 7,8 milhões de 2001 a 2006, contra 2,4 milhões do 207 de 2006 a 2011), a Peugeot criou a nova geração com um design que também agradasse ao gosto feminino. Foi por isso que o modelo ficou mais arredondado e diminuiu seu porte: está 7 cm menor em relação à geração anterior, mas sem mexer no entreeixos. Mesmo assim, ampliou o espaço interno, baixando a altura dos assentos e diminuindo sua espessura, além de ter recorrido a alguns truques de design para aumentar o porta-malas em 15 litros - agora são 285 litros. Os encostos dos bancos traseiros também rebatem em partes assimétricas, mas sem criar uma zona de carga totalmente plana. A boa notícia é que agora um passageiro de 1,80 metro pode sentarse atrás sem tocar com a cabeça no teto - a não ser que o carro tenha o teto panorâmico opcional, que se estende por todo o comprimento da cabine, roubando alguns centímetros na altura.
Mas é no painel que ele mais se destaca. Ganhou em ousadia, principalmente pela enorme tela sensível ao toque. Ela é de série a partir do segundo pacote de equipamentos, que representará 80% das vendas, e tem o mérito de reduzir a quantidade de teclas de comando. No entanto, predominam no interior os plásticos duros, exceção feita à larga faixa horizontal atravessando o painel. Vale ressaltar que, se em relação aos concorrentes europeus ele está dentro da média, comparado ao 207 brasileiro (na verdade, um 206 maquiado) o novo hatch representa um salto de qualidade, tanto em materiais como em qualidade de construção no interior. Mas as versões mais básicas falham em alguns detalhes, como a tampa do porta luvas que despenca ao ser aberta, em vez de descer suavemente como nas versões mais caras, ou na ausência de apoios para copos/ latas para os ocupantes dos bancos dianteiros.
Uma das principais novidades no interior do 208, porém, está na posição de dirigir. O volante foi reduzido em 5 cm na altura e em 2 cm no diâmetro. Assim, não se veem mais os instrumentos por entre o volante, mas acima dele, com o objetivo de fazer com que o olhar de quem dirige não se desvie da estrada. Um ponto a mais para a segurança. Mas essa nova concepção deve causar dificuldades para quem tem menos de 1,75 metro ou quem prefere posição de dirigir mais baixa. Por isso, o banco do motorista e a coluna de direção são ajustáveis em altura.
Em movimento, a direção com assistência elétrica se mostra precisa e razoavelmente desmultiplicada (2,9 voltas de batente a batente), se bem que com um volante tão pequeno você espera uma reação mais direta do que ela realmente tem. Certamente, quem prefere uma tocada esportiva vai gostar desse volante. O mesmo não pode ser dito da suspensão, que tem ajuste mais voltado para o conforto. Comparado ao 207 brasileiro, no entanto, o 208 traz grande melhoria na dirigibilidade.
A oferta de motores a gasolina é composta pelas unidades "made in BMW" que já existiam, a que se junta uma nova família de três-cilindros, como o ótimo 1.2 VTi que avaliamos em Cascais, em Portugal. Com 82 cv e 12 mkgf, ele é 21 kg mais leve que um quatro-cilindros de cilindrada semelhante e foi projetado para reduzir perdas por atrito e ruído. Por isso ele é tão silencioso e agradável.
Infelizmente, nenhum desses motores equipará o carro produzido no Brasil. Para o mercado local, um forte candidato é o 1.6 Flex Start (aquele que dispensa o tanquinho de gasolina da partida a frio), que já é produzido no Brasil e está no Peugeot 308 feito na Argentina. Com 122 cv e 16,4 mkgf, ele seria a escolha natural, já que a Peugeot manterá o atual 207 à venda, como modelo de entrada. Dessa maneira, o 208 deverá atuar no segmento dos compactos premium, como Fiat Punto, VW Polo e Ford New Fiesta, o que sugere um preço básico que deve começar entre 40 000 e 45 000 reais. Esse será o ponto de partida para o hatch que tem a missão de colocar a Peugeot de volta no caminho do crescimento.